Seguro. La ruina de la existencia de muchos pilotos es escribir un problema en un avión para su mantenimiento, solo para encontrar “CND” (no se pudo duplicar) en los formularios cuando vuelves a obtener ese avión. Hay una variedad de razones por las cuales esto puede ocurrir; permítanme pasar por algunos de los más comunes, al menos en mi experiencia.
Primero, la gran mayoría de los relatos abordan alguna condición encontrada en el vuelo. Si la aeronave no puede o no es sometida a prueba, esa condición puede no repetirse. El calentamiento (o enfriamiento), la actitud de la aeronave (nariz arriba, inclinación, etc.), los cambios de presión y la vibración durante el vuelo (especialmente en helicópteros, donde tengo la mayor parte de mi tiempo de vuelo) pueden dar lugar a indicaciones inusuales de que disparar campanas de advertencia del piloto. Algunos de los más nebulosos implican un olor fuerte pero imposible de rastrear, a menudo de naturaleza química o “sobrecalentada”, que puede ser un indicador genuino de problemas inminentes, pero también puede ser prácticamente imposible de localizar en un avión estacionado y frío.
En segundo lugar, algunos problemas muy específicos implican interacciones entre sistemas que tienen lugar mientras están en uso. La documentación de resolución de problemas de la que dependen los mecánicos ha mejorado cada vez más a lo largo de los años, pero a menudo todavía parece concentrarse en un componente a la vez, a menos que la experiencia haya dictado la creación de un procedimiento que analice específicamente cómo Widget A habla con Widget SI.
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En tercer lugar, las anomalías del motor a veces son difíciles de detectar porque pueden requerir algo de tiempo para aparecer, y es costoso mantener un avión fuera de servicio y quemar mucho combustible para aviones esperando que algo suceda. Nuevamente, no culpe a los mantenedores. Tienen libros que seguir, y si todo parece nominal después de un motor prescrito, probablemente no se quedarán sentados e improvisarán … y realmente no deberían, a menos que tengan una muy buena idea de lo que podrían estar persiguiendo.
Con todo lo anterior en mente, las aeronaves comerciales tienen listas de equipos mínimos que detallan exactamente lo que deben tener trabajando para volar, y el nivel de automatización de autocomprobación y diagnósticos incorporados ha aumentado en órdenes de magnitud de lo anterior a lo anterior. La generación actual de aviones. En muchos casos en estos días, la electrónica puede decir: “Arregla esto”, y el personal de mantenimiento puede sumergirse y hacer los ajustes necesarios, incluso si nadie ha visto esa falla en particular. Entonces, si bien los misterios aún surgen, generalmente es bastante cortado y seco: o necesita ser reparado antes de que vuele nuevamente, o puede esperar para ser rastreado durante una verificación de mantenimiento programada.
